DÉCOUVERTE LIRE JUSQU'A QUE VOUS VOYEZ EN CONTINU Menu SWITCH SKIN SEARCH × Sur un aérodrome russe rouille depuis 1974 un hélicoptère de 105 tonnes que deux exemplaires seulement ont vu voler par L'équipe Sciencepost 9 août 2026, 22 h 39 min Vous aimez notre contenu ? Ajoutez-nous à vos favoris Google À une quarantaine de kilomètres de Moscou, sur le tarmac de l’usine Mil de Panki, une carcasse métallique de plus de trente-sept mètres de long attend depuis un demi-siècle qu’on décide de son sort. Ce n’est pas une épave anonyme. C’est l’un des deux seuls exemplaires jamais construits du Mil V-12, l’hélicoptère le plus lourd et le plus massif que l’aviation ait produit. Programme abandonné en 1974, l’appareil rouille tranquillement là où il a atterri pour la dernière fois, comme un dinosaure mécanique laissé à l’air libre. Le chiffre qui donne le vertige, c’est celui de sa masse maximale au décollage : 105 000 kilogrammes. L’hélicoptère avait un poids à vide de 69 100 kilogrammes et une masse maximale au décollage de 105 000 kilogrammes. Pour situer l’ordre de grandeur, c’est à peu près le poids d’un immeuble de plusieurs étages, suspendu dans les airs par deux rotors qui tournent en sens inverse l’un de l’autre. À retenir Pourquoi un hélicoptère de plus de 100 tonnes a-t-il pu être construit à l’époque soviétique ? Comment un programme abandonné a-t-il produit un record toujours inégalé après 55 ans ? Quel mystère entoure le destin différent des deux seuls prototypes jamais assemblés ? Sommaire Un exploit resté sans égal depuis 1969 Une architecture hors norme, née d’un besoin militaire précis Deux exemplaires seulement, deux destins différents Un musée pour l’un, un tarmac oublié pour l’autre Un exploit resté sans égal depuis 1969 Le 6 août 1969, quelque part au-dessus de la campagne près de Moscou, le pilote d’essai Vasily Kolochenko et son équipage écrivent une page que personne n’a réécrite depuis. Le plus grand hélicoptère jamais construit, à rotors transversaux et quatre moteurs, immatriculé CCCP-21142, a soulevé une charge de 40 204,5 kilogrammes jusqu’à une altitude de 2 255 mètres. Selon plusieurs sources, la charge exacte grimpait même à 44 205 kilogrammes selon certains relevés. Le résultat, en tout cas, tient toujours : ces records n’ont jamais été battus par un autre hélicoptère. Cinq décennies plus tard. Aucun constructeur, ni russe, ni américain, ni chinois, n’a réussi à faire mieux. C’est un record qui a traversé la chute de l’URSS, la fin de la guerre froide et l’arrivée de générations entières de nouveaux appareils sans jamais être menacé. Une performance qui interroge : comment un programme abandonné a-t-il pu produire une machine encore inégalée ? Une architecture hors norme, née d’un besoin militaire précis Le V-12 n’a rien d’un hélicoptère classique. Sa silhouette évoque davantage un avion à hélices géant qu’un giravion : deux ailes portant chacune un rotor de 35 mètres de diamètre, empruntés et dupliqués depuis le Mil Mi-6, se déploient de part et d’autre du fuselage. L’appareil mesure 37 mètres de long pour une envergure de rotors de 67 mètres et une hauteur de 12,50 mètres. Un rotor tourne dans le sens horaire, l’autre dans le sens inverse, supprimant ainsi le besoin d’un rotor de queue. Cette architecture n’est pas une lubie d’ingénieur en manque d’inspiration. Le développement répondait à un besoin d’hélicoptère de transport lourd capable de transporter les composants majeurs de missiles pour les déployer dans des silos dépourvus d’infrastructure routière. En pleine course aux armements, Moscou voulait pouvoir déplacer des morceaux entiers de missiles balistiques intercontinentaux vers des zones reculées, sans dépendre du réseau routier. Le V-12 devait être le camion volant de l’arsenal soviétique. Les débuts ont pourtant été chaotiques. Le premier vol, le 27 juin 1967, s’est terminé prématurément à cause d’oscillations provoquées par un problème de commandes, la cause exacte étant une amplification harmonique des vibrations du plancher du cockpit se répercutant dans le manche. La presse occidentale, alertée par un pneu éclaté et une jante tordue, avait alors colporté la rumeur d’un crash fatal. Une information largement mais erronément relayée dans la presse occidentale, qui affirmait que l’appareil avait été détruit. Le premier prototype, immatriculé SSSR-21142, ne décolle réellement pour la première fois qu’en juillet 1968. Deux exemplaires seulement, deux destins différents Voilà l’autre particularité de cette histoire : deux appareils construits, et c’est tout. Le second prototype, également assemblé dans l’usine expérimentale de Panki, a passé une année entière dans l’atelier à attendre ses moteurs avant de voler pour la première fois en mars 1973, et il portait curieusement la même immatriculation que le premier. Une bizarrerie administrative qui traduit bien l’improvisation d’un programme jamais vraiment stabilisé. En 1971, le premier prototype traverse même l’Europe pour se montrer au Bourget, où il impressionne les visiteurs du salon aéronautique. Une série de vols au-dessus de l’Europe a culminé avec sa participation au 29e Salon du Bourget, portant le code d’exposition H-833. C’était l’apogée médiatique de la bête. Trois ans plus tard, le rideau tombe : le programme est abandonné, faute de débouchés industriels. Malgré ses exploits techniques, le projet Mil V-12 n’a jamais atteint la production en série et a été arrêté en 1974. Le contexte a changé plus vite que l’appareil. Les missiles sont devenus mobiles sur des lanceurs routiers plus légers, rendant caduque la mission initiale de transport de composants de silos. Et surtout, l’expérience acquise sur le V-12 profite à un autre projet, plus raisonnable : si le développement du Mil V-12 a joué un rôle dans la conception du Mi-26, les prototypes restent les plus gros hélicoptères jamais construits. Le Mi-26, lui, entrera en service et vole encore aujourd’hui dans plusieurs armées et compagnies civiles, preuve que l’aventure du V-12 n’a pas été totalement stérile. Un musée pour l’un, un tarmac oublié pour l’autre le sort réservé aux deux exemplaires diverge nettement. L’un d’eux a trouvé refuge au musée de l’aviation de Monino, à l’est de Moscou, où des bénévoles le repeignent régulièrement pour le maintenir présentable face aux visiteurs. L’autre, resté sur le site industriel de Panki où il a été assemblé, n’a jamais bénéficié du même traitement. Livré aux intempéries depuis l’arrêt du programme, il incarne à lui seul cette manie très soviétique de laisser les prototypes abandonnés se dégrader sur place plutôt que de les détruire ou de les restaurer. Ce grand oublié rouillé continue pourtant de fasciner les passionnés d’aviation qui parviennent, parfois, à photographier ses flancs métalliques rongés par des décennies d’exposition. Une carcasse qui pèse toujours son poids d’histoire : celle d’une ambition soviétique disproportionnée, née de la logique militaire de la guerre froide, et qui a fini par battre un record qu’aucun ingénieur, nulle part dans le monde, n’a réussi à effacer depuis. Sources : thisdayinaviation.com | thisdayinaviation.com Rédigé par L'équipe Sciencepost La rédaction de Sciencepost EN CONTINU Au fond d’une forêt de la Meuse s’étend depuis 1928 une clairière nue où pas un arbre n’a repoussé en près d’un siècle Le cancer du poumon avancé était censé progresser inexorablement : un vaccin personnalisé vient de doubler un délai clé en essai Dans les tunnels du métro de Londres circulaient dès 1950 des bactéries lâchées par l’armée britannique sur un million de passagers On pensait que les arbres d’une forêt se dépannaient en eau et en sucres par leurs racines : les dernières mesures disent tout autre chose Les États-Unis ont eu un écureuil en robe qui vendait des bons de guerre : il n’a jamais mangé une noisette tombée d’un arbre Magazine de vulgarisation scientifique, Sciencepost vous dévoile chaque jour les dernières découvertes et avancées en terme de sciences et nouvelles technologies. 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